ข้อคิดการเลือกลงทุนระบบรางในงานรถไฟไทย

โดย ศาสตราจารย์กิตติคุณ ดร.สหัส บัณฑิตกุล วศ.10
PhD (เครื่องกล) ทุนรัฐบาล (ทุนก.พ.)/ทุนรถไฟ (ม.มิชิแกน)
MBA (วิทยานิพนธ์ทางบัญชีต้นทุนและการเงิน) ทุนบริติชเคานซิล/ทุนโคลัมโบ (ม.ลีดส์)

การลงทุนระบบรางในประเทศไทย ทั้งในเรื่องของการขยายขนาดความกว้างของทางรถไฟ ทำทางคู่ งานรถไฟความเร็วสูง โครงการสะพานเศรษฐกิจเชื่อมระหว่างทะเลอันดามันกับอ่าวไทย หรือเชื่อมฟากมหาสมุทรอินเดียกับแปซิฟิก และแนวทางอื่นๆ ที่อาจมีสำหรับการลงทุนระบบรางที่น่าจะเป็นประโยชน์ต่อโครงข่ายรถไฟไทย มีประเด็นชวนให้คิดหลายอย่าง เช่น เรื่องเงินลงทุน จะควักกระเป๋าเองทั้งหมด ร่วมลงทุน กู้ยืมมา หรือทำในรูปแบบการให้สัมปทาน ฯลฯ เรื่องความคุ้มและผลตอบแทนที่ไทยเราจะได้รับ ทั้งการขนส่งคนและสินค้ามีความมั่นคงแน่นอนเพียงไหน มีความเป็นไปได้มากน้อยอย่างไรที่จะถูกหลอกให้ถลำตัวลงทุนแล้วลูกค้าหลักพลิกไม่มาใช้หรือมาใช้ต่ำกว่าแผนมาก จะโดยตั้งใจหรือไม่ก็ตาม ดังที่บางประเทศประสบ ต้องติดกับดักหนี้หรือค่าเงินตกต่ำลงแทบทุกวัน เรื่องอุปสรรคในทางปฏิบัติที่อาจเป็นไปได้ ได้เตรียมการแก้ไขและงบประมาณไว้ทำในเวลาที่สอดคล้องแล้วหรือยัง เช่น ทำทางคู่ไปแล้วแต่ทางตัดเสมอระดับยังไม่ได้แก้ไขสมบูรณ์ ทำให้รถไฟต้องจอดรอเป็นระยะ ความเร็วเฉลี่ยของขบวนรถก็อาจไม่ได้เต็มที่ตามแผน หรือแม้แต่เรื่องผลประโยชน์ซึ่งเราสามารถเอื้อเฟื้อต่อมิตรประเทศที่เขาอาจได้รับทั้งทางตรงและทางอ้อม เขาควรมีส่วนร่วมช่วยเราในการลงทุนนี้ด้วยบ้างไหมอย่างไร เพื่อให้เกิดประโยชน์และความยุติธรรมต่อทุกฝ่าย หรือที่มักเรียกว่า Win-Win Solution บางส่วนของเรื่องเหล่านี้จะได้นำมากล่าวถึงต่อไปในบทความ โดยอิงประสบการณ์งานรถไฟที่เคยผ่านมา เพื่อเป็นข้อคิดและสร้างความตระหนัก (Awareness) ระมัดระวังในแต่ละการตัดสินใจ

การขยายขนาดความกว้างของทางรถไฟ (Railway Track) ในประเทศไทย

ขอเริ่มด้วยการทำความเข้าใจให้ตรงกันก่อนกับคำว่า “ราง” (Rail) และ “ทาง” (Track) ในความหมายของงานรถไฟ เพราะมักได้ยินเรียกสับสนกัน

ราง หรือ Rail คือเส้นรางเหล็กที่วางบนหมอนรถไฟ (อาจมีแผ่นรองรางคั่นช่วยลดการสั่นสะเทือน) ทำหน้าที่รับแรงจากล้อรถไฟที่มาสัมผัสวิ่งทับ และประคองการวิ่งของตัวรถ
ทาง หรือ Track คือ เส้นทางที่มีรางวางรองรับการเคลื่อนที่ของขบวนรถไฟ โดยปกติจะประกอบด้วยราง 2 รางวางคู่ขนานกัน เช่น ในระบบรถไฟของไทย (ยกเว้นรถไฟรางเดี่ยว ที่เรียกว่า Monorail)
ขอแถมอีกคำศัพท์หนึ่งที่มักเข้าใจผิดกัน คือคำว่า “โบกี้” (Bogie) ซึ่งแปลว่า “แคร่” เป็นส่วนล้อเลื่อนที่รองรับอยู่ใต้ตู้รถไฟ ทั้งรถโดยสารและรถสินค้า รถ 1 ตู้จะมี 2 โบกี้ (อยู่หน้าและหลัง ด้านละ 1 โบกี้) ดังนั้นหากพูดว่ารถไฟขบวนนี้พ่วงถึง 12 โบกี้ ในความหมายก็คือ รถไฟขบวนนี้พ่วงเพียง 6 ตู้เท่านั้น

ขอกล่าวเป็นข้อมูลพื้นฐานกว้างๆ โดยสังเขปก่อนว่า ขนาดความกว้างของทางรถไฟทั่วโลกสามารถแยกย่อยได้หลายสิบขนาด แต่โดยหลักๆ จะแยกเป็น 3 กลุ่มคือ ทางแคบ (Narrow Gauge) ทางมาตรฐาน (Standard Gauge, 1.435 เมตร) ทางกว้าง (Broad Gauge) ในแต่ละกลุ่มดังกล่าวยังมีแยกย่อยออกไปอีกมากมาย เช่น ทางขนาด 1.000 เมตร หรือ Meter Gauge ซึ่งประเทศไทยใช้อยู่ในปัจจุบันนั้น อาจถูกจัดให้อยู่ในกลุ่มทางแคบด้วยก็เป็นได้ ทางที่กว้างขึ้นโดยทั่วไปก็จะใช้ราง (Rail) ที่ใหญ่ขึ้น

การจะเพิ่มทางที่แคบกว่าเข้าไปร่วมกับทางเดิมที่กว้างกว่านั้นทำได้ไม่ยาก ด้วยการวางรางเพิ่มเข้าไประหว่างรางคู่เดิมอีกรางหนึ่ง ตรงกันข้าม การจะเพิ่มทางที่กว้างกว่าเข้าไปร่วมกับทางเดิมที่แคบกว่าทำได้ไม่ง่ายนัก เพราะความแข็งแรงของฐานรากใต้ดินของรางแคบจะต่ำกว่าของรางกว้าง (เปรียบเหมือนตึก 3 ชั้นจะขยายขึ้นเป็น 5 ชั้น หากไม่ได้เตรียมฐานรากที่แข็งแรงเพียงพอเผื่อไว้ ย่อมทำได้ยากกว่าตึก 5 ชั้นจะลดให้เหลือ 3 ชั้น) อีกทั้งเมื่อทางกว้างขึ้นขนาดของรางก็จะใหญ่ขึ้น หากใช้ร่วมกับทางเก่าที่แคบกว่า เช่น ระหว่างก่อสร้าง รถจะวิ่งเอียงไหม จำเป็นต้องหยุดวิ่งขบวนรถที่เคยวิ่งอยู่เดิมบางช่วงของการก่อสร้าง แล้วทยอยเปลี่ยนรางเดิมออกไหม หรือใช้หมอนรองที่มีรูปร่างเฉพาะ ถึงแม้ในทางเทคนิคจะทำได้ทั้งนั้น แต่คำถามคือมีค่าใช้จ่ายเพิ่มขึ้นเพียงใด หรือใช้งบประมาณมากเพียงไหน จะคุ้มไหมสำหรับประเทศไทยเราเอง แล้วจะมีสินค้าของไทยให้ขนเพิ่มมากจนคุ้มกับการขยายทางไหม หรือผู้อื่นได้ประโยชน์หลักภายใต้การลงทุนของไทยเรา

ประเด็นรถไฟกับทางตัดเสมอระดับ (Level Crossing)

ปัจจุบันรถไฟไทยประสบปัญหาความเร็วเฉลี่ยในการเดินรถค่อนข้างต่ำ จุดอ่อนของธรรมชาติรถไฟคือใช้ระยะหยุดยาวกว่ารถยนต์หรือรถที่วิ่งบนท้องถนน หากวิ่งมาเต็มที่ระยะหยุดก็เป็นร้อย ๆ เมตร หรือรถสินค้าหนักที่วิ่งและบรรทุกเต็มพิกัดระยะหยุดอาจเป็นกิโลเมตร เพราะเป็นการสัมผัสระหว่างเหล็กกับเหล็ก (ล้อรถไฟกับรางเหล็ก) ไม่ใช่ยางกับยาง (ล้อรถยนต์กับถนนลาดยาง หรือแม้แต่ถนนคอนกรีตก็ตาม) ถ้าใช้ภาษาง่าย ๆ คือ “เห็นตัวก็หยุดไม่อยู่แล้ว”

ผู้เขียนเคยทดลองขบวนรถไฟวิ่งไปพัทยา ระยะทางประมาณ 125 กิโลเมตร จำได้ว่ามีทางตัดเสมอระดับ ทั้งแบบมีเครื่องกั้น แบบควบคุมด้วยเครื่องหมายจราจร และแบบเป็นทางลักผ่านหรือทางตัดเถื่อน อยู่กว่าร้อยแห่ง เวลาไปทดลองรถในต่างจังหวัดที่จะลองวิ่ง 100 กิโลเมตร/ชั่วโมง ต่อเนื่องเป็นระยะทางยาว ๆ ต้องเอาคนไปเฝ้าทุกทางตัด เพราะดังที่บอกคือเห็นตัวก็หยุดไม่อยู่แล้ว รถที่ทำความเร็วมาดี ๆ พอเจอทางตัดก็มักต้องชะลอ ไม่ใช่จะลุยผ่านได้เสมอไป เร่งแล้วเบรก ๆ เช่นนี้ ทำให้ความเร็วเฉลี่ยลดลง นึกภาพที่บางท่านอาจเคยเจอต้องจอดรอรถไฟผ่านที่ยมราช หากมีรถ เช่น รถประจำทางขวางรางอยู่ เครื่องกั้นก็จะลงไม่ได้สุด รถไฟต้องจอดรอจนกว่าทางจะสะดวก ไม่ใช่ว่ามีเครื่องกั้นแล้วจะลุยผ่านทางตัดได้เลย เรื่องทางตัดเสมอระดับทั่วประเทศนี้จัดเป็นปัจจัยสำคัญมาก ที่ทำให้ความเร็วเฉลี่ยของรถไฟต้องต่ำลง

การทำทางคู่ (Double-Track) สำหรับรถไฟในประเทศไทย

ขอทำความเข้าใจให้สอดคล้องกันก่อนกับคำว่า “ทางคู่” (Double-Track) และ “รางคู่” (Double-Rail) เพราะมักได้ยินบ่อยครั้งที่มีการเรียกกันสลับสับสน เช่น “รถไฟกำลังจะลงทุนสร้าง/ทำรางคู่” ขออธิบายว่า รถไฟไทยใช้รางคู่มาแต่ไหนแต่ไรแล้ว (เพิ่งมีรถในเมืองอยู่สายเดียวกระมังที่ใช้ระบบรางเดี่ยว หรือ Monorail) หากจะหมายถึงระบบรถไฟที่วิ่งไปด้านหนึ่งมาอีกด้านหนึ่งแต่ขนานกัน ไม่ต้องรอหลีก ต้องใช้คำว่า รถไฟ “ทางคู่” ไม่ใช่ “รางคู่” เพราะทางเดิมก็เป็นรางคู่อยู่แล้ว เพียงทำเพิ่มอีกหนึ่งทางขนานกันไปกลายเป็น “ทางคู่”

การทำรถไฟทางคู่ทั่วประเทศอาจต้องลงทุนหลายแสนล้านบาท คำถามคือแล้วจะได้ผลตอบแทนทางเศรษฐศาสตร์ต่อประเทศไทยคุ้มจริงไหม เช่น ทำทางคู่แล้วยังมีทางตัดเสมอระดับคงเหลืออยู่ ด้วยเหตุผลในทางปฏิบัติดังได้เกริ่นไว้แต่ต้น จะเพิ่มความเร็วเฉลี่ยได้อย่างมีนัยสำคัญจริงหรือ คุ้มต่อการลงทุนจำนวนมากนี้หรือไม่ และมีโครงการอื่นใดเร่งด่วนน่าทำกว่าไหม

การเพิ่มความจุของระบบรถไฟโดยสร้างทางคู่นั้น ต้องศึกษาให้ดีว่า จะมีสินค้าให้ขนเพิ่มขึ้นสอดคล้องไหม ประเทศไทยหรือประเทศใดได้ประโยชน์ในการระบายสินค้ากว่ากัน ผู้ที่ได้มากกว่าก็ควรมีส่วนร่วมในการลงทุนด้วย จะในจำนวนและรูปแบบใดก็ตามที่เหมาะสม

ข้อเสียเปรียบโดยธรรมชาติของรถไฟคือ เป็นการขนส่งระหว่างสถานี-สถานี (Station to Station) ส่วนของรถบรรทุกอยู่ในรูปแบบที่เรียกว่า ประตู-ประตู (Door to Door) ไม่ต้องมีขั้นตอนรับส่งระหว่างต้นทาง/ปลายทางกับตัวสถานี รถไฟบรรทุกเกินพิกัดไม่ได้ด้วยปัญหาความปลอดภัยในระยะหยุดที่อาจเพิ่มขึ้นมาก ทางอาจชำรุดเสียหายเร็วขึ้น โดยรถไฟต้องแบกภาระการบำรุงรักษาและซ่อมทางเอง ส่วนรถบรรทุกนั้นแน่ใจหรือไม่ว่าไม่บรรทุกเกินพิกัดถึงแม้จะมีกฎและกระบวนการควบคุมก็ตาม หากมีผลทำให้ถนนชำรุดเสียหายก็ไม่ต้องซ่อมเอง มีหน่วยงานรัฐ เช่น กรมทางหลวง ช่วยดูแล เท่าที่ทราบงบประมาณในแต่ละปีของกรมทางหลวงกรมเดียวใกล้เคียงกับของกระทรวงการอุดมศึกษา วิทยาศาสตร์ วิจัยและนวัตกรรม (ที่มีหน้าที่ดูแลพัฒนาด้านการศึกษาและค้นคว้าวิจัยของทั้งประเทศ) ทั้งกระทรวง

การสร้างระบบรถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) ในประเทศไทย

ก่อนจะไปในรายละเอียดขอทำความเข้าใจให้ตรงกันก่อนกับคำว่า “รถไฟความเร็วสูง (High Speed Train)” โดยสากลมาตรฐานรถไฟแล้วจะเรียกว่ารถไฟความเร็วสูง (High Speed Train) ก็ต่อเมื่อมีความเร็วสูงสุดในการวิ่งขบวนรถใช้งาน (Top Operational Speed) ไม่ต่ำกว่า 125 ไมล์/ชั่วโมง (ประมาณ 200 กิโลเมตร/ชั่วโมง) ตัวเลขนี้กำหนดมาจากไหน ในช่วงกลางของทศวรรษ 1970s ที่ประเทศอังกฤษ ได้มีการพัฒนารถไฟวิ่งระหว่างเมือง (Intercity Train) ที่ Top Operational Speed 125 ไมล์/ชั่วโมง ขึ้นมา เพื่อย่นระยะเวลาการเดินทางระหว่างเมือง เรียกว่า InterCity 125 (ผู้เขียนเคยนั่งรถไฟนี้ขึ้นล่องเป็นประจำสมัยไปเรียนหนังสืออยู่ที่อังกฤษ วิ่งนิ่มและนิ่งมาก สามารถเขียนรายงานการบ้านบนรถไฟได้) ต่อมาจึงมีการนำความเร็วดังกล่าวไปกำหนดเป็นเกณฑ์ที่จะเรียกรถไฟว่าเป็นความเร็วสูง หรือ High Speed Train

ที่เรามักเรียกรถไฟที่สร้างใหม่ในลาว วิ่งระหว่างเวียงจันทน์-บ่อเต็น (Vientiane-Boten) ว่า รถไฟความเร็วสูง หรือ High Speed Train นั้น ไนทางเทคนิครถไฟแล้วยังไม่ถูกต้อง ผู้เขียนเคยไปลองนั่ง โดยมีจุดเชื่อมต่อระหว่างประเทศคือที่บ่อเต็นในลาวกับบ่อหานในจีน แล้วนั่งรถไฟช่วงบ่อหาน-คุนหมิง (Mohan-Kunming) ยาวออกไปจนถึงนครคุนหมิงของจีน คอยจับความเร็วดูพบว่าความเร็วสูงสุดที่วิ่งในลาวคือ 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง รถไฟที่ทางจีนนำมาวิ่งรองรับต่อไปจนถึงคุนหมิงก็เป็นรถที่วิ่งความเร็วสูงสุด 160 กิโลเมตร/ชั่วโมง ด้วยเช่นกัน ภาษาตามมาตรฐานเทคนิครถไฟจะเรียกขบวนรถนี้ว่า “รถไฟธรรมดาที่ความเร็วสูง (Conventional Train at High Speed)” จะไม่เรียกว่า รถไฟความเร็วสูง

เส้นทางรถไฟที่กล่าวถึงนี้ นอกจากใช้วิ่งรับส่งผู้โดยสารด้วยความเร็วที่สูงขึ้นแล้ว หากโครงข่ายเสร็จสิ้นสมบูรณ์ยังสามารถใช้ขนส่งระบายสินค้าจำนวนมากจากจีนผ่านไปยังท่าเรือในมหาสมุทรอินเดียสู่ตลาดโลกได้อีกทางหนึ่ง ในด้านความมั่นคงทางทหารจีนก็สามารถใช้ขนส่งอาวุธยุทโธปกรณ์ได้ การเชื่อมต่อให้จีนมีเส้นทางรถไฟออกสู่มหาสมุทรอินเดียนี้น่าจะเป็นการเอื้อเฟื้อหรือช่วยมหามิตรประเทศของเราอย่างจีนได้เป็นอย่างดี อาจทำให้ยุทธศาสตร์ในภูมิภาคนี้เปลี่ยนไป และของจีนสมบูรณ์ยิ่งขึ้น

การก่อสร้างระบบรถไฟความเร็วสูงทีละแห่งทีละช่วงกระจายไป ก็เหมือนการต่อจิ๊กซอว์ หรือเล่นเกม ทิก-แทก-โท (Tic-Tac-Toe) ซึ่งในสมัยเด็กเราเรียกว่าเกม โอ-เอกซ์ (o-x) ที่พอสักพักฝ่ายหนึ่งก็สามารถลากเส้นเชื่อมต่อเนื่องได้สำเร็จ เมื่อเส้นทางรถไฟนี้เสร็จครบวงจร ไทยก็จะช่วยประเทศมหามิตรของเราอย่างจีนได้มาก ที่จะมีเส้นทางรถไฟผ่านลาว-ไทย เชื่อมสู่โลกอีกด้านหนึ่ง นั่นก็คือมหาสมุทรอินเดีย ที่เดิมจีนไม่มีทางออกสู่ โดยเน้นที่เส้นทางรถไฟ ซึ่งมีผลต่อความมั่นคงมากกว่าถนน โดยเฉพาะยามสงครามหรือเมื่อเกิดการกระทบกระทั่งทางทหารที่หากมีเกิดขึ้น

จีนเองก็อาจช่วยมิตรอย่างไทยได้โดยใช้จุดเด่นจุดแข็งที่จีนมี นั่นก็คือเงินลงทุน อาจเป็นในลักษณะช่วยเหลือให้ชดเชยบางส่วนบางงาน หรือในรูปแบบสัมปทาน ดังจะได้กล่าวในหัวข้อหลักเรื่อง Land Bridge ถัดไป แต่ไม่ใช่ให้ไทยต้องควักกระเป๋าลงทุนเองทั้งหมดทีละนิดจนครบวงจร หรือการให้เงินกู้ ที่อาจทำให้เกิดการติดกับดักหนี้โดยไม่เจตนาขึ้นได้ในภายหลัง ดังเช่นบางประเทศที่เคยพลาดมาแล้ว และไม่ใช่การแลกเปลี่ยนกับทรัพยากรที่ไทยมี หรืออื่นใดในลักษณะทำนองเดียวกัน

โครงการสะพานเศรษฐกิจพร้อมเส้นทางรถไฟ เชื่อมฟากมหาสมุทรอินเดียกับแปซิฟิก (Thailand’s Land Bridge Project)

โครงการสะพานเศรษฐกิจนี้จะอยู่ในพื้นที่ซึ่งเป็นข้อได้เปรียบในแง่ภูมิศาสตร์ของประเทศไทย ที่มีแผ่นดินเชื่อมต่อกับทั้งฟากมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิก ถึงแม้ตำแหน่งท้ายสุดอาจยังไม่ถูกกำหนดแน่ชัดก็ตาม ในยามที่หากช่องแคบมะละกาเกิดมีปัญหา เส้นทางนี้ก็จะเป็นตัวช่วยเส้นทางหนึ่งที่สำคัญในการลำเลียง เช่น สินค้า และน้ำมันดิบ ฯลฯ จากฝั่งมหาสมุทรอินเดีย เช่น ซาอุดีอาระเบียในตะวันออกกลาง ผ่านไปยังฝั่งมหาสมุทรแปซิฟิก ผู้ที่จะได้ประโยชน์มากในยามนั้นมี อาทิ จีน ญี่ปุ่น เกาหลีใต้

หากถามว่าเป็นโครงการที่มีประโยชน์ไหม ก็ขอตอบว่ามีประโยชน์ แต่กับใคร เท่าใด และเมื่อไร คงต้องศึกษาให้รอบคอบ อย่างไรก็ตามผู้เขียนยังไม่เห็นด้วยหากไทยจะต้องลงทุนเองในโครงการนี้ ที่ยังมีองค์ประกอบเสริมอีกมาก เช่น ท่าเรือน้ำลึกทั้ง 2 ฟาก รวมงบประมาณที่ต้องใช้เท่าที่ทราบราว 1 ล้านล้านบาท แต่เป็นงานที่เปรียบเสมือนสร้างปัจจัยด้านความปลอดภัย (Safety Factor) ทางการขนส่งให้แก่ผู้อื่นด้วยเงินในกระเป๋าของเรา ในความเห็นก็คือเดินหน้าได้โดยให้ประเทศที่จะได้รับประโยชน์โดยตรงเป็นผู้ออกค่าใช้จ่ายเอง เช่น ในรูปแบบของการให้สัมปทานแล้วแบ่งรายได้ให้ไทย (รายละเอียดขอไม่เอ่ยถึง) ถ้าไทยจะลงทุนเองก็ย่อมมีความเสี่ยงสูงมาก หากแผนรายได้จากผู้ใช้เส้นทางหรือใช้บริการถูกทำให้พลิกผันไม่เป็นไปตามที่คาดการณ์ไว้ ดังที่เกิดกับบางประเทศแล้ว

มีตัวอย่างที่เกิดขึ้นในหลายๆแห่ง เช่น โครงการท่าเรือน้ำลึกของประเทศศรีลังกาที่เมืองฮัมบันโตต้า (Hambantota) ซึ่งอยู่ในตำแหน่งยุทธศาสตร์การเดินเรือโลกแห่งหนึ่ง พร้อมสนามบินที่อยู่เหนือขึ้นไปราว 20 กิโลเมตร เมื่อสร้างเสร็จปรากฏว่าลูกค้าตามแผนงานที่คาดไว้ไม่มาใช้ หรือมาใช้น้อยกว่าที่คาดการณ์ไว้มาก จะด้วยเจตนาของว่าที่ลูกค้าหรือไม่ก็ตาม ทำให้เกิดปัญหาทางการเงินจนเข้ากรณีที่มักเรียกกันว่า “ติดกับดักหนี้” ในที่สุดต้องให้ต่างชาติเช่าระยะยาวหักหนี้ จากข้อมูลที่ปรากฏเป็นข่าวคือหักไปใช้หนี้ได้ US$ 1.1 พันล้าน ด้วยระยะเวลาเช่าถึง 99 ปี สำหรับท่าเรือน้ำลึกนี้ พร้อมที่ดินโดยรอบเพื่อทำเป็นโซนอุตสาหกรรมอีกราว 38,000 ไร่ ซึ่งถือว่าถูกมาก ถึงแม้หากเป็นประเทศที่มีเงินลงทุนเองไม่ต้องไปกู้หนี้ยืมสินมาก็ตาม เงินคงคลังของรัฐบาลที่มีสะสมอยู่เดิมก็จะร่อยหรอไป ไม่ได้ประโยชน์คุ้มค่าจากการนำไปใช้ อีกทั้งยังลดโอกาสการลงทุนพัฒนาประเทศที่จำเป็นในด้านอื่นไปได้มาก หากติดตามข่าวจะเห็นว่าเพื่อนบ้านเราบางประเทศก็เริ่มจะเจอปัญหาจากการลงทุนในลักษณะคล้ายกันนี้ ส่งผลให้ค่าเงินของประเทศนั้น ๆ ตกต่ำลงอย่างมากและต่อเนื่อง

แล้วเราจะไม่เรียนรู้จากข้อผิดพลาดของผู้อื่นบ้างหรือ แทนที่จะควักกระเป๋าไปลงทุนซื้อปัจจัยเสริมความปลอดภัยในการขนส่งให้แก่ผู้อื่น เก็บเงินเราไว้ แต่ไม่ปิดโอกาสช่วยมิตรประเทศด้วยการให้สิทธิ์เขามาลงทุนทำโครงการเอง แล้วจ่ายค่าสัมปทาน หรือส่วนแบ่งรายได้ให้เราตามสมควรอย่างเหมาะสม ซึ่งจะเป็นการสร้างงานให้แก่คนไทยทั้งช่วงก่อสร้างและดำเนินงาน วิธีนี้เขาจะพลิกไม่ใช้บริการก็ไม่ได้เพราะจะกระทบกับกิจการที่เขาได้ลงทุนไป อีกทั้งเขายังต้องช่วยปกป้องพื้นที่เหล่านั้นให้เราด้วยหากมีใครจะมาบุกรุกหรือรุกราน ถ้าไม่มีใครสนใจลงทุนก็เป็นเรื่องของเขา อาจเป็นตัวชี้วัดให้เรารู้ด้วยว่าความต้องการแท้จริงของตลาดยังมีไม่พอ และดีแล้วที่เราไม่พลาดไปลงทุนรับความเสี่ยงเอง สัมปทานระบบรางในประเทศไทยมีให้เห็นมาตั้งแต่สมัยรัชกาลที่ 5 พระองค์ท่านทรงมีสายพระเนตรยาวไกลมาก เมื่อหมดระยะเวลาสัมปทานก็ตกเป็นของไทยเรา

จีนไม่มีทางออกสู่มหาสมุทรอินเดีย แล้วทำไมเส้นทางผ่านไทยจึงน่าจะมีความสำคัญต่อมหามิตรของเรานี้ และมีทางใดที่ไทยจะร่วมมือช่วยได้

ต้องขอใช้เวลาลงรายละเอียดในหัวข้อนี้มากหน่อย เพื่อผู้อ่านจะได้เห็นภาพรวมได้ชัดเจนยิ่งขึ้น ทั้งนี้เป็นเพียงข้อมูลที่ผู้เขียนได้ศึกษาติดตามมา หากผิดพลาดคลาดเคลื่อนประการใดก็ต้องขออภัยด้วย ประเทศจีนถึงแม้จะมีขนาดใหญ่ แต่หากศึกษาจากแผนที่จะเห็นได้ว่าจีน ไม่มีทางออกสู่มหาสมุทรอินเดีย ในแง่ของความมั่นคงนอกจากทางการทหารแล้ว ยังมีทางด้านพลังงาน ซึ่งหากเกิดสงครามหรืออุบัติเหตุที่ทำให้ช่องแคบมะละกา (Malacca) ซึ่งเชื่อมระหว่างมหาสมุทรอินเดีย (ทะเลอันดามัน) กับมหาสมุทรแปซิฟิก (ทะเลจีนใต้) ถูกปิด เรือบรรทุกน้ำมันดิบจากประเทศในตะวันออกกลาง เช่น ซาอุดีอาระเบีย ที่จะส่งไปยังประเทศฟากมหาสมุทรแปซิฟิก เช่น จีน ญี่ปุ่น เกาหลี จะติดขัดผ่านไม่ได้ ต้องลงไปอ้อมถึงช่องแคบลอมบอก (Lombok) ของอินโดนีเซีย ซึ่งอยู่ห่างออกไปถึงเกือบ 3,000 กิโลเมตร แล้วต้องย้อนกลับขึ้นมาอีก เสียทั้งเงิน เวลา และโอกาส

ส่วนการเชื่อมทางบกจากจีนไปยังมหาสมุทรอินเดียนั้น ผู้เขียนขอวิเคราะห์ว่ามีอยู่ 3 เส้นทางหลักด้วยกัน คือ

ผ่านอินเดีย ปากีสถาน และแคชเมียร์
ผ่านเมียนมาร์
ผ่านลาวและไทย

เส้นทางดังกล่าวจะต้องมีทางรถไฟขนานไปด้วย เพราะนอกจากจะใช้ขนสินค้าจำนวนมากโดยตู้คอนเทนเนอร์แล้ว ในทางทหารยังใช้ขนอาวุธยุทโธปกรณ์ที่มีน้ำหนักสูงได้เหมาะสมกว่าทางถนน (สมัยที่ผู้เขียนทำงานอยู่ที่การรถไฟฯ ก็เคยซ่อมบำรุงรถไฟบรรทุกที่ใช้ขนรถถัง เช่น นำเข้ามาแสดงในงานวันเด็ก ฯลฯ)

หากวิเคราะห์เส้นทางทั้ง 3 ในเบื้องต้น (ผิด/ถูก เห็นด้วย/ไม่เห็นด้วย ประการใด ก็ขอให้ถือเป็นจุดเริ่มของอีกมุมมองหนึ่งเพื่อศึกษาขยายผลต่อไป) อาจพอกล่าวถึงแต่ละข้อโดยสรุปได้ดังนี้:

ในข้อ 1) (ผ่านอินเดีย ปากีสถาน และแคชเมียร์) คงเกิดได้ยากด้วยประเด็นทางการเมืองระหว่างประเทศของกลุ่มที่กล่าวถึงและกับจีนเอง จึงน่าจะตัดทิ้งไปก่อน
ในข้อ 2) (ผ่านเมียนมาร์) อาจจะดูว่าเหมาะสมดี เพราะผ่านเพียงเมียนมาร์ประเทศเดียว อีกทั้งระยะทางก็น่าจะสั้นสุด แต่ปัญหาชนกลุ่มน้อยยังมีอยู่ ซึ่งอาจพอจำแนกได้เป็น 3 กลุ่ม
- กลุ่มที่ 1 คือ ที่รัฐบาลเมียนมาร์คุมได้ ซึ่งก็ไม่น่าจะมีปัญหาอะไร
- กลุ่มที่ 2 คือ ที่รัฐบาลเมียนมาร์คุมไม่ได้ในขณะนี้ แต่ก็ยังน่าจะพอแก้ปัญหาได้ เช่น กรณีซึ่งเคยเกิดขึ้นเมื่อไม่กี่ปีมานี้ ที่ลูกเรือจีนราว 10 คนถูกฆ่าตายทั้งลำในแม่น้ำโขง บางท่านอาจพอจำได้ ตอนแรกทหารไทยตกเป็นจำเลย ซึ่งทางจีนโกรธและให้ความสำคัญมาก แต่เมื่อตรวจสอบทางนิติวิทยาศาสตร์แล้วพบว่า ตายก่อนที่ทหารไทยจะขึ้นไปบนเรือ ในที่สุดจากการสืบสวนพบว่า มีชนกลุ่มน้อยที่ต้องการแสดงอิทธิพล อาจเพื่อเรียกค่าผ่านทางหรืออื่นใด ทราบว่าทางจีนได้ประสานกับทางการเมียนมาร์ จะด้วยเงื่อนไขข้อตกลงกันประการใดไม่ปรากฏ เพื่อให้ทางเมียนมาร์ช่วยจับตัวมาลงโทษให้ได้ ตามข้อมูลที่เคยได้รับทราบแต่ไม่ยืนยันก็คือ ทางเมียนมาร์ได้ประสานและเสนอเงื่อนไขที่ดีมาก ๆ ให้ชนกลุ่มนั้นมาลงนามข้อตกลงร่วมกัน แล้วจับตัวทั้งหมดส่งจีน ไม่นานนักจีนตัดสินประหารทั้งกลุ่ม คงเป็นการให้รู้ ว่าถ้าจีนมาอย่าแตะ ดังนั้นสำหรับกลุ่มที่ 2 นี้ก็คงพอเอาอยู่
- กลุ่มที่ 3 คือ ที่รัฐบาลเมียนมาร์อาจคุมไม่ได้ในระยะยาวเป็นกลุ่มที่ทำให้ต้องคิดหนักหากจะทำเส้นทางทั้งถนน ท่อน้ำมันดิบ และรถไฟ ขนานร่วมกันผ่านเมียนมาร์เพื่อเชื่อมระหว่างจีนกับมหาสมุทรอินเดีย หากวันใดวันหนึ่งการกระทบกระทั่งระหว่างจีนกับอินเดียที่ยังมีอยู่นั้นขยายตัว มีชนกลุ่มน้อยที่ได้รับการสนับสนุนอาวุธยุทโธปกรณ์ เช่น เพื่อการก่อวินาศกรรมเส้นทางเกิดขึ้น อาจไม่ง่ายทั้งการป้องกันและแก้ไขปัญหา จะเป็นกลุ่มที่ควบคุมยากมาก ดังตัวอย่างกรณีสงครามกลางเมืองในศรีลังกา ระหว่างกลุ่มทมิฬกับสิงหล ที่ยาวนานเป็นเวลาหลายสิบปี ตามข่าวกระแสหนึ่งบอกว่า หลังจากอินเดียซึ่งมีอาวุธยุทโธปกรณ์พร้อมเกินพอหยุดสนับสนุนทมิฬ เหตุการณ์ปัญหายาวนานนั้นก็คลี่คลายลง หากจีนจะส่งกำลังผ่านเมียนมาร์ลงมาปราบปรามชนกลุ่มนี้ ที่อาจต่อสู้ในรูปแบบกองโจร ก็คงไม่ง่ายนักในทางยุทธศาสตร์ และอาจต้องล่วงล้ำอธิปไตยผ่านดินแดนของเมียนมาร์เข้ามาด้วย เส้นทางเลือกในข้อ 2 คือผ่านเมียนมาร์นี้จึงอาจต้องถูกมองผ่านไปก่อน
ในข้อ 3) (ผ่านลาวและไทย) แม้ระยะทางรวมจากจีนสู่มหาสมุทรอินเดียโดยผ่านเส้นทางนี้จะยาวกว่าผ่านเมียนมาร์โดยตรงอย่างเห็นได้ชัด แต่เสถียรภาพและความมั่นคงทางการเมืองกับจีนโดยตลอดเส้นทางลาวและไทยในภาพรวมแล้วน่าจะดีกว่า โดยเฉพาะอย่างยิ่งเส้นทางรถไฟจากจีนผ่านลาวก็มีอยู่แล้ว การทำเส้นทางรถไฟผ่านไทยสู่มหาสมุทรอินเดีย อันอาจประกอบด้วย การขยายขนาดทางเดิมจาก 000 เมตร (Meter Gauge) เป็น 1.435 เมตร (Standard Gauge) ให้เท่ากับของจีน การเพิ่มแนวจากทางเดี่ยวเป็นทางคู่ (Double-Track) เพื่อเพิ่มความจุของระบบรถไฟ หรือการสร้างเส้นทางรถไฟที่เรียกกันว่าความเร็วสูง ซึ่งใช้ขนาดทางเป็น 1.435 เมตร อาจเทียบได้กับการต่อจิ๊กซอว์ (Jigsaw) ของภาพระบบรถไฟ ที่เอื้อต่อการออกสู่มหาสมุทรอินเดียของจีนอีกทางหนึ่งก็ได้ จึงเป็นทางเลือกที่น่าจะเป็นไปได้ในทางปฏิบัติมากกว่า 2 แนวทางแรก

ในฐานะที่ไทยและจีนสามารถจัดได้ว่าเป็นประเทศมหามิตรกัน มีความผูกพันมาแต่สมัยบรรพบุรุษ และถึงแม้ไทยจะเป็นประเทศที่เล็กกว่ามากก็ตาม แต่ด้วยภูมิศาสตร์ที่ตั้งของประเทศ ซึ่งเชื่อมต่อทั้งซีกมหาสมุทรอินเดียและแปซิฟิก อะไรที่เราจะสามารถร่วมมือช่วยจีนได้ เช่น เปิดทางออกสู่มหาสมุทรอินเดียให้ ก็ควรทำ แต่ให้อยู่บนพื้นฐานของความยุติธรรมในภาพรวมต่อทั้ง 2 ฝ่าย (Win-Win Solution) เช่น จีนอาจต้องช่วยค่าใช้จ่ายอย่างมีนัยสำคัญ อาทิ การออกแบบทางวิศวกรรม รายละเอียดการออกแบบก่อสร้าง ระบบอาณัติสัญญาณ และค่าก่อสร้างที่สอดคล้องกับประโยชน์ในภาพรวมที่จะได้ ฯลฯ หรือมิฉะนั้นก็ทำในรูปไทยให้สัมปทาน แล้วจ่ายผลตอบแทนให้ไทย ซึ่งน่าจะเหมาะสุด ไม่ควรเป็นในลักษณะไทยควักกระเป๋าลงทุนเองเป็นหลักดังได้กล่าวมาบ้างแล้วแต่ต้น ถึงเราอาจจะยังไม่หมดตัว แต่ในระยะยาวอาจขาดเงินที่จะไปทำโครงการสำคัญ ๆ อื่น หรือต้องกู้หนี้ยืมสินติดกับดักหนี้ดังที่มีตัวอย่างมาแล้วในบางประเทศที่เห็นๆ กันอยู่

แนวคิดหนึ่งของการลงทุนระบบรางที่น่าจะเป็นประโยชน์ต่อโครงข่ายรถไฟไทย

หากจะเลือกลงทุนระบบราง (รถไฟ) เพื่อสร้างงานให้แก่คนไทยและความเจริญให้แก่ประเทศเราโดยตรง อยากขอให้ผู้เกี่ยวข้องศึกษาอย่างจริงจังในการเชื่อมเส้นทางระหว่างรถไฟสายเหนือกับอีสาน เช่น ระหว่างพิษณุโลกกับขอนแก่น ที่มีระยะทางประมาณ 320 กิโลเมตร เท่าที่ทราบน่าจะผ่านเขาเพียง 2 ลูก คือเขาค้อ และเขาน้ำหนาว หรือระหว่างจังหวัดอื่นใดของทั้ง 2 ภาคนี้ที่เห็นว่าเหมาะสมกว่า ในอดีตการเจาะอุโมงค์ผ่านภูเขาอาจทำได้ยาก ซึ่งต่างจากปัจจุบันมาก การเดินทางโดยรถไฟระหว่างภาคเหนือกับอีสานที่เป็นอยู่ขณะนี้นั้นต้องลงมาผ่านชุมทางบ้านภาชีที่พระนครศรีอยุธยาก่อน โดยระยะทางพิษณุโลก-บ้านภาชี 398 กิโลเมตร และบ้านภาชี-ขอนแก่น 216 กิโลเมตร รวมระยะทาง 614 กิโลเมตร หากตัดตรงจะประหยัดระยะทางได้ถึง 614-320 = 294 กิโลเมตร หรือเกือบครึ่งหนึ่งของระยะทางรวมที่เป็นอยู่ในปัจจุบัน

บทสรุป

การเลือกลงทุนระบบรางในงานรถไฟไทยนั้น จำเป็นต้องไตร่ตรองตรวจสอบให้รอบคอบเป็นพิเศษก่อน เพราะใช้เงินลงทุนสูงหลายแสนล้านบาท พลาดพลั้งอาจทำให้ถึงกับหมดตัวหรือเป็นหนี้เป็นสินได้โดยง่าย ที่มักเรียกกันว่าติดกับดักหนี้ ควรเน้นที่ประโยชน์ต่อประเทศไทยเราเองเป็นหลักก่อน ต้องรู้เท่าทัน ไม่แฝงด้วยผลประโยชน์ภายนอกที่อาจมีซ่อนเร้นเข้ามา ไม่ว่าจะเป็นโครงการขยายความกว้างของทาง ทำทางคู่ รถไฟความเร็วสูง หรือสะพานเศรษฐกิจเชื่อมฟากมหาสมุทรอินเดียกับแปซิฟิก ดังได้กล่าวมาแล้ว ต้องคำนึงถึงว่า ไทยเราจะได้ประโยชน์มากน้อยเพียงใด นอกจากในเรื่องของความเร็วรถและปริมาณสินค้าที่คาดว่าจะขนได้แล้ว ต้องมองทางหนีทีไล่ให้ดีหากไม่ได้ลูกค้าดังที่คาดการณ์ไว้ จะคุ้มค่าการเสี่ยงลงทุนไหม สิ่งมีค่าไม่เคลื่อนที่ที่มีติดมากับงานเหล่านี้ก็คือ ตัวเส้นทางที่วางรางรถไฟไปนั่นเอง เพราะเป็นประโยชน์ในทางยุทธศาสตร์ ใช้เป็นเส้นทางลำเลียงสำรองยามฉุกเฉินให้กับบางประเทศได้ นอกเหนือจากไทยเรา ควรคิดด้วยว่าโครงการเหล่านี้ใครน่าจะได้ประโยชน์มากน้อยเพียงใดก็ควรมีส่วนร่วมในการลงทุนให้ได้สัดส่วนที่เหมาะสมนั้น ๆ ด้วย ไม่ใช่ไทยควักกระเป๋าหรือกู้หนี้ยืมสินมาลงทุนเองทั้งหมด

ขอเพิ่มข้อคิดการเลือกลงทุนของรถไฟไทยอีกอย่างหนึ่งไว้ในช่วงท้ายของบทความนี้ เพื่อให้สมบูรณ์ยิ่งขึ้น นั่นก็คือการคงไว้ซึ่งการพัฒนาและรักษาบุคลากรที่ทรงคุณค่าต่อองค์กร หากจะเจียดเงินลงทุนมาสัก 0.1% ก็จะเป็นเงินนับร้อย ๆ ล้านบาทแล้วที่จะมาพัฒนาบุคลากร คุณภาพของคนที่ผู้บริหารยุคนี้มีไว้ใช้คือที่ยุคที่แล้วสร้างไว้ให้ ถ้าไม่สร้างตอนนี้ต่อไปก็จะหาบุคลากรคุณภาพไว้ใช้งานได้ยาก ผู้เขียนไม่เห็นด้วยกับนโยบายที่รถไฟต้องกำไรในรูปบัญชีขององค์กร แต่เห็นด้วยว่าต้องกำไรในรูปเศรษฐศาสตร์ของประเทศ รถไฟบรรทุกขนส่งในประเทศอุตสาหกรรม รถไฟแอ็มแทร็ก (Amtrak) ของอเมริกา ชินคันเซ็น (Shinkanzen) ของญี่ปุ่น ต่างขาดทุนกว่าล้านล้านบาทมากันนานแล้ว แต่ทำไมถึงยังดำเนินกิจการอยู่ เพราะการที่เขานำคนและวัตถุดิบไปส่งตามแหล่งผลิตต่างๆ ในราคาที่ควบคุมไว้ เพื่อสร้างผลผลิตสู่ท่าเรือ นำส่งออกสู่โลกกว้างในราคาต้นทุนค่าขนส่งที่ไม่สูงเกินไป สามารถแข่งขันกับภายนอกได้ มีเงินตราเข้าประเทศ ส่วนหนึ่งนำมาชดเชยให้รถไฟ ในภาพรวมประเทศชาติกำไร แต่ในทางบัญชีรถไฟขาดทุน ซึ่งถือเป็นส่วนน้อยเมื่อเทียบกับภาพรวมรายได้ที่เข้ามาของประเทศ เขาจึงคงหลักการนี้กันไว้ ในบ้านเราเมื่อรับเงินชดเชยจากรัฐบาล กลายเป็นองค์กรที่ขาดทุน นโยบายก็คือต้องพยายามให้กำไรในรูปบัญชี วิธีการที่มักเห็นทำกันคือ ตัดงบประมาณพัฒนาบุคลากร ทำให้ตัวเลขทางบัญชีดูดีขึ้น เพราะไม่เห็นผลกระทบทันทีในยุคนั้นๆ หรืออีกวิธีหนึ่งก็คือ ให้ยืดเวลาการบำรุงรักษารถหรือรางออกไปก่อน ซึ่งสามารถส่งผลถึงอุบัติเหตุที่อาจเกิดขึ้นได้โดยง่าย และอาจทำให้ค่าใช้จ่ายในการซ่อมสูงขึ้นมากในอนาคตเพราะไปพาชิ้นส่วนอื่นชำรุดตามไปด้วย ดูรถเราเองเป็นตัวอย่างก็แล้วกัน

การบรรยายในรูปของบทความให้ครบถ้วนทุกแง่มุม ชัดเจนปิดช่องโหว่ทุกด้าน ในทางปฏิบัติคงทำได้ยาก ขอให้คิดเสียว่าบทความนี้เป็นเพียงจุดเริ่มในการตั้งข้อคิดคำถามที่สร้างสรรค์ เพื่อความรอบคอบปลอดภัยในการลงทุน และเกิดประโยชน์กับประเทศไทยของเราเป็นหลักต่อไปในอนาคต

อนึ่ง บทความนี้ได้ถูกเขียนออกมาด้วยเจตนาที่บริสุทธิ์ ตามประสบการณ์และความเข้าใจที่มี เพื่อรักษาไว้ซึ่งผลประโยชน์ของประเทศชาติบ้านเกิดเมืองนอน ไม่มีความคิดที่จะหวังร้ายต่อผู้ใดหรือบ้านเมืองใดแอบแฝง หากมีการเข้าใจคลาดเคลื่อนในข้อเท็จจริงประการใด ผู้เขียนต้องขออภัยไว้ ณ โอกาสนี้ด้วย

เนื้อหาที่เกี่ยวข้อง

Tags: Dr.Sahas Bunditkul, การลงทุนระบบราง, การลงทุนระบบรางในประเทศไทย, ดร.สหัส บัณฑิตกุล, ทางรถไฟ, ระบบรางในงานรถไฟ, วศ.10, วศ.2510