จากจุดเริ่มต้นในการช่วยงานสวนไม้ดอกของครอบครัว สู่เส้นทางวิชาชีพด้านวิศวกรรม ดนัย เรืองสอน ได้สั่งสมประสบการณ์ทั้งด้านการออกแบบ การก่อสร้าง และการบริหารโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมอย่างต่อเนื่อง ด้วยหลักคิดที่มุ่งเน้นความปลอดภัย การใช้ประโยชน์อย่างแท้จริง และความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ ในบทบาทอธิบดีกรมท่าอากาศยาน เขายังคงมุ่งมั่นพัฒนาท่าอากาศยานของประเทศไทยให้ก้าวทันการเปลี่ยนแปลงของโลก ควบคู่ไปกับการคำนึงถึงผลกระทบต่อชุมชนและสิ่งแวดล้อมอย่างรอบด้าน
ดนัย เรืองสอน วศ.2532 อธิบดีกรมท่าอากาศยาน กล่าวว่า หลังสำเร็จการศึกษาจากคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาลงกรณ์มหาวิทยาลัย เมื่อ พ.ศ. 2536 ได้กลับไปช่วยงานครอบครัวที่สวนไม้ดอกไม้ประดับอยู่ประมาณ 1 ปี ก่อนจะเริ่มงานในตำแหน่งพนักงานออฟฟิศที่โรงหล่อเสาเข็ม และตัดสินใจสมัครเข้าทำงานที่กรมทางหลวงใน พ.ศ. 2537 ที่สำนักสำรวจและออกแบบ ทำหน้าที่วิศวกรออกแบบสภาฯ จากนั้นได้ลาไปศึกษาต่อปริญญาโทและเอก สาขาวิศวกรรมขนส่ง ที่สถาบันเทคโนโลยีแห่งเอเชีย (AIT)
เมื่อเรียนจบ ได้กลับมาทำงานที่กรมทางหลวงในหน่วยออกแบบสิ่งแวดล้อม โดยเน้นออกแบบโครงสร้างทางถนน และศึกษาประเด็นด้านสิ่งแวดล้อมที่เกี่ยวข้องกับถนน โดยเฉพาะเรื่องความปลอดภัย เช่น การทำแบบจำลองเพื่อพัฒนาทางลอดใต้สะพานในเขตชุมชน เพราะการจราจรที่เร็วจากถนนสายหลักอาจก่อให้เกิดอุบัติเหตุเมื่อเข้าสู่พื้นที่เมือง และประเทศไทยมีพื้นที่คลองและสะพานค่อนข้างมาก การทำทางลอดช่วยให้รถจักรยานยนต์หรือรถเล็กสามารถผ่านได้โดยไม่ตัดถนนหลัก ซึ่งช่วยประหยัดงบประมาณได้ โดยเริ่มต้นทำในเส้นถนนเพชรเกษมช่วงปากท่อ-เพชรบุรี นอกจากนี้ยังพัฒนาระบบถนนในงบจำกัด เช่น การสร้าง Interchange ขนาดเล็กแบบวงเวียนในตัวเมืองจังหวัดเพชรบุรี เพื่อแก้ปัญหาการจราจร โดยเฉพาะจุด U-Turn ที่มักเกิดอุบัติเหตุ จึงเปลี่ยนมาใช้สะพานข้ามแทนในหลายจุด พร้อมกับจัดโครงข่ายถนนให้เชื่อมโยงทั้งสายหลัก สายรอง และถนนที่ป้อนการจราจร (Feeder) เข้ามา นอกจากนี้ยังผลักดันให้กลับมาใช้วงเวียนในเมือง เช่น จังหวัดเพชรบุรี จังหวัดประจวบคีรีขันธ์ และจังหวัดราชบุรี เป็นโครงสร้างที่ช่วยลดอุบัติเหตุได้ดี เป็นวิธีการแก้ปัญหาเบื้องต้นที่นำมาพัฒนาโครงข่ายถนนให้มีความปลอดภัย
ต่อมาได้ย้ายไปประจำที่อำเภอหัวหิน ทำหน้าที่ออกแบบโครงการที่เกี่ยวข้องกับชุมชน เช่น การขยายถนนหลวงให้เหมาะสมกับพื้นที่เมือง โดยใส่ใจเรื่องการใช้ชีวิตของประชาชน เช่น การมีเกาะกลางไว้พักระหว่างเดินข้ามถนน ช่องจอดรถโดยสาร และจุดพักรอเลี้ยว เพื่อไม่ให้ถนนขนาดใหญ่กลายเป็นอันตรายต่อผู้ใช้ หลังจากนั้นได้ทำหน้าที่ในการบำรุงรักษา ในตำแหน่งนายช่างแขวงการทางฯ เป็นผู้อำนวยการแขวงการทางชุมพร และย้ายเข้ามาเป็นผู้อำนวยการแขวงการทางกรุงเทพฯ ซ่อมถนนในกรุงเทพฯ ช่วงที่ปิดเมือง ก่อนจะย้ายไปรับตำแหน่งผู้อำนวยการแขวงชลบุรีที่ 2 และต่อด้วยตำแหน่งผู้อำนวยการศูนย์สร้างและบูรณะสะพานที่ 1 จังหวัดพิจิตร ทำหน้าที่ก่อสร้างสะพาน อุโมงค์ รวมถึงสะพานชั่วคราวในช่วงภัยพิบัติ
ต่อมาได้ย้ายไปยังเขตนครศรีธรรมราช และกลับเข้ามาเป็นผู้อำนวยการสำนักบริหารโครงการทางหลวงระหว่างประเทศ ดูแลโครงข่ายถนนที่เชื่อมโยงกับต่างประเทศ ทำหน้าที่เจรจาและเสริมสร้างความสัมพันธ์ในระดับประเทศ เช่น ทางหลวงอาเซียนและทางหลวงเอเชีย รวมถึงการมีส่วนร่วมในโครงการก่อสร้างสะพานมิตรภาพไทย-ลาว แห่งที่ 5 จังหวัดบึงกาฬ ยังอยู่ระหว่างก่อสร้าง
ต่อมาได้รับตำแหน่งวิศวกรใหญ่ด้านอำนวยความปลอดภัยของกรมทางหลวง และได้รับการแต่งตั้งให้ดำรงตำแหน่ง อธิบดีกรมท่าอากาศยาน ซึ่งเป็นบทบาทที่ต่อยอดจากความรู้และประสบการณ์ด้านการออกแบบ การก่อสร้าง และการบริหารโครงสร้างพื้นฐานด้านคมนาคมมาอย่างต่อเนื่องจนถึงปัจจุบัน
หน้าที่ของกรมท่าอากาศยาน
กรมท่าอากาศยานมีหน้าที่ในการส่งเสริมพัฒนาโครงข่ายและส่งเสริมกิจการการท่าอากาศยานและท่าอากาศยาน ให้มีความปลอดภัยและมีประสิทธิภาพ ปัจจุบันดูแลท่าอากาศยานทั้งหมด 29 แห่งทั่วประเทศ โดยมีหน้าที่ดังนี้
- ศึกษาวิเคราะห์ความจำเป็นและความเป็นไปได้ในการสร้างสนามบินแห่งใหม่เพื่อประโยชน์ในการพัฒนาเศษฐกิจและอำนวยความสะดวกแก่ประชาชน
- ก่อสร้างสนามบินตามผลการศึกษาและวิเคราะห์
- การบริหารจัดการภายในสนามบินที่อยูในความรับผิดชอบให้เป็นไปตามหลักกฎหมาย ถูกหลักเศรษฐกิจ ให้เพียงพอต่อความต้องการของประชาชน และได้มาตรฐานสากล
- เรื่องอื่น ๆ ที่ได้รับมอบหมาย เช่น การออกแบบสนามบินประเทศเพื่อนบ้าน ทำหน้าที่คุมงานก่อสร้างต่าง ๆ ตามที่ได้รับมอบหมาย
รูปภาพจาก Facebook Page: ข่าวและภาพกิจกรรมกรมท่าอากาศยาน อธิบดีกรมท่าอากาศยาน ลงพื้นที่ท่าอากาศยานตรัง
หลักการสร้างสนามบินใหม่ในประเทศไทย
- ระยะห่างจากสนามบินเดิม สนามบินใหม่ควรตั้งอยู่ห่างจากสนามบินเดิมอย่างน้อย 90 นาที ทางบก หรือประมาณ 100 กิโลเมตรขึ้นไป ตามข้อกำหนดของสำนักงานการบินพลเรือนแห่งประเทศไทย (CAAT) หากใกล้กว่านั้น อาจไม่จำเป็นต้องสร้างสนามบินใหม่ เพราะสามารถใช้บริการสนามบินเดิมได้
- ความเป็นไปได้ด้านเที่ยวบิน ต้องมีการศึกษาว่าจะมีเที่ยวบินให้บริการเพียงพอหรือไม่ พร้อมทั้งเจรจากับสายการบินว่ามีความสนใจเปิดเส้นทางบินหรือไม่ หากจำนวนเที่ยวบินน้อยกว่า 14 เที่ยวต่อสัปดาห์ สนามบินจะไม่สามารถเปิดให้บริการได้ เพราะไม่คุ้มค่าต่อการลงทุนและการบริหารจัดการ
- ความคุ้มค่าทางเศรษฐกิจ การพิจารณาความคุ้มค่าจะเน้นเรื่องประโยชน์ทางเศรษฐกิจ มากกว่าความคุ้มค่าทางการเงิน เพราะสนามบินถือเป็นโครงสร้างพื้นฐานที่รัฐควรลงทุน เพื่ออำนวยความสะดวกให้ประชาชนได้ใช้
สำหรับการเลือกพื้นที่ก่อสร้างสนามบิน ต้องศึกษาความเป็นไปได้ และเปิดรับฟังความคิดเห็นจากประชาชนในพื้นที่ ตัวอย่างเช่น กรมท่าอากาศยานอยู่ระหว่างศึกษาความเป็นไปได้ในการสร้างสนามบินจังหวัดนครปฐม บริเวณอำเภอดอนตูม แม้จะมีศักยภาพในแง่ Location แต่กลับพบว่าเป็นพื้นที่เกษตรกรรมที่อุดมสมบูรณ์ และชาวบ้านออกมาต่อต้าน ทำให้ต้องทบทวนอย่างรอบคอบ หากสร้างสนามบินฝั่งตะวันตกได้ จะช่วยลดภาระการเดินทางของประชาชนที่ไม่ต้องข้ามฝั่งมาใช้สนามบินในกรุงเทพฯ ซึ่งมีประโยชน์ทางเศรษฐศาสตร์สูง แต่ทุกอย่างต้องอยู่บนพื้นฐานของความยินยอมของประชาชนในพื้นที่ มิเช่นนั้นจะกลายเป็นปัญหาที่สะสมในระยะยาว
สำหรับสนามบินที่เล็กที่สุดในปัจจุบันจะต้องมีรันเวย์ยาว 1,800 เมตร เพื่อรองรับเครื่องบินประเภท ATR ขนาด 70 ที่นั่ง ซึ่งสายการบินที่ใช้เครื่องบินประเภทนี้คือ บางกอกแอร์เวย์ส เพียงเจ้าเดียว และยังมีจำนวนเครื่องบินไม่มากพอให้บริการทุกสนามบินทั่วประเทศ และพื้นที่ที่ต้องเวนคืนเพื่อก่อสร้างสนามบินจะอยู่ที่ราว 1,000 ไร่ ส่งผลกระทบต่อชุมชนโดยรอบ ทั้งในแง่บวกและลบ ด้านบวกคือช่วยกระตุ้นเศรษฐกิจในพื้นที่ ทำให้เกิดการลงทุน ธุรกิจ และการคมนาคมดีขึ้น ส่วนผลกระทบด้านลบคือเรื่องเสียงรบกวน บางประเทศถึงกับออกข้อห้ามใช้สนามบินในเวลากลางคืน เพื่อไม่ให้ประชาชนในพื้นที่ได้รับความเดือดร้อน
ปัจจุบันกรมท่าอากาศยานรับผิดชอบดูแลสนามบินทั้งหมด 29 แห่งทั่วประเทศ เร็ว ๆ นี้ได้ทำข้อตกลงกับกรมฝนหลวงและการบินเกษตร โดยโอนสนามบินตากให้เป็นสนามบินสำหรับใช้ทำฝนหลวง ทำให้เหลือสนามบินในความรับผิดชอบเพียง 28 แห่ง แบ่งเป็นภาคเหนือ 9 แห่ง ภาคตะวันออกเฉียงเหนือ 9 แห่ง และภาคใต้ 10 แห่ง
การดูแลสนามบินของกรมฯ แบ่งออกเป็น 2 ส่วนหลัก ได้แก่ 1. Safety เช่น การตัดแต่งต้นไม้ รันเวย์ ดูแลแท็กซี่เวย์ การกำจัดสิ่งแปลกปลอมต่าง ๆ บนรันเวย์ 2. Security เช่น การตรวจค้นผู้โดยสารด้วยเครื่องเอกซเรย์
การบริหารสนามบินของกรมท่าอากาศยาน และแนวทางพัฒนาในอนาคต
สนามบินในความดูแลของกรมท่าอากาศยาน แบ่งออกเป็น 2 ประเภทหลัก ได้แก่ 1. สนามบินที่มีผู้โดยสารและมีเที่ยวบินพาณิชย์ให้บริการ 2.สนามบินที่ไม่มีเที่ยวบินพาณิชย์ ซึ่งยังไม่มีเที่ยวบินให้บริการ แต่ต้องรักษาความพร้อมไว้ตลอดเวลา โดยได้รับการสนับสนุนงบประมาณจากสนามบินที่มีรายได้สูงกว่า
ต้นทุนที่สูงที่สุดในการดำเนินงานสนามบิน คือ ค่าใช้จ่ายด้านอาคารและการดูแลความสะอาด ความสะดวกสบาย เพราะไม่ว่าจะเป็นสนามบินขนาดเล็กหรือใหญ่ ความคาดหวังของประชาชนยังคงเหมือนกัน คือ ต้องสะอาด แอร์เย็น และดูเป็นระเบียบ ซึ่งในสนามบินที่มีผู้โดยสารน้อย กรมฯ ต้องบริหารจัดการอย่างรอบคอบเพื่อควบคุมงบประมาณต่าง ๆ แม้ในสนามบินที่ยังไม่มีเที่ยวบินพาณิชย์ กรมฯ ก็ต้องจัดเตรียมระบบรักษาความปลอดภัย (Security) ให้พร้อม เช่น การจัดเตรียมรถดับเพลิงไว้กรณีเครื่องบินเกิดเหตุฉุกเฉินและจำเป็นต้องลงจอด เพื่อให้สามารถเข้าช่วยเหลือได้ทันที
แผนขยายสนามบินในต่างจังหวัด
แผนงานที่อยู่ระหว่างดำเนินการในระยะใกล้ เช่น การขยายรันเวย์ของสนามบินชุมพร เพื่อรองรับเครื่องบินขนาดใหญ่ที่ใช้เดินทางระหว่างประเทศ ซึ่งต้องบรรทุกน้ำมันจำนวนมาก ส่วนโครงการศึกษาอื่น ๆ อยู่ในพื้นที่จังหวัดพะเยา จังหวัดพัทลุง จังหวัดสตูล จังหวัดบึงกาฬ จังหวัดมุกดาหาร และสนามบินสารสินธุ์ โดยจะพิจารณาว่าจะสร้างหรือไม่ ขึ้นอยู่กับผลการศึกษาความเป็นไปได้และการอนุมัติจากรัฐบาล เนื่องจากโครงการสร้างสนามบินแต่ละแห่งใช้งบประมาณมากกว่า 1,000 ล้านบาท ทุกขั้นตอนต้องผ่านกระบวนการวิเคราะห์และจัดทำรายงานผลกระทบสิ่งแวดล้อม (EIA) ซึ่งใช้เวลาหลายปี เพื่อให้เกิดผลกระทบน้อยที่สุด
สำหรับการประเมินความคุ้มค่าทางการเงินจะพิจารณาจากมุมมองเศรษฐศาสตร์ เช่น สนามบินจะเพิ่มมูลค่าให้แก่พื้นที่หรือไม่ โดยรายได้หลักของกรมฯ มาจากค่าธรรมเนียมผู้โดยสาร เช่น เก็บจากผู้โดยสารขาออกคนละ 50 บาท สนามบินที่มีผู้โดยสารมากจะมีรายได้เหลือไปช่วยสนับสนุนสนามบินที่มีผู้โดยสารน้อย
ในส่วนของสนามบินที่ไม่มีเที่ยวบินพาณิชย์ กรมฯ อาจต้องดำเนินการบางส่วนด้วยตนเอง เช่น การตัดหญ้า เพื่อลดต้นทุน และบริหารงบประมาณที่มีจำกัดให้เกิดประโยชน์สูงสุด ซึ่งสนามบินรุ่นใหม่ของกรมฯ ที่ปรับปรุงแล้วมักมีภาพลักษณ์ที่สะอาด เรียบร้อย ไม่หรูหราแต่เป็นระเบียบ สอดคล้องกับนโยบายของกระทรวงคมนาคม โดยงานทำความสะอาดและรักษาความปลอดภัยจะใช้รูปแบบการจ้างเหมา ส่วนงานเฉพาะ เช่น การตรวจอาวุธหรือการควบคุมอัคคีภัย จะใช้เจ้าหน้าที่ที่มีใบรับรองของกรมท่าอากาศยานเท่านั้น
แนวทางเข้าสู่งานในกรมท่าอากาศยาน
ในสายงานวิศวกรรมของกรมฯ มีตำแหน่งหลักคือ 1.วิศวกรโยธา ดูแลงานก่อสร้างสนามบิน 2.วิศวกรไฟฟ้า รับผิดชอบงานระบบไฟฟ้าและอุปกรณ์ต่าง ๆ ในสนามบิน ในอนาคตจะมีบทบาทของวิศวกรสิ่งแวดล้อมเพิ่มขึ้น แม้ยังไม่มีตำแหน่งเฉพาะในระบบ แต่สามารถรับวุฒิสิ่งแวดล้อมเข้าทำงานในตำแหน่งวิศวกรโยธาแทนได้ สำหรับสาขาอื่น ๆ สามารถเข้าทำงานในตำแหน่งนักวิชาการขนส่ง ซึ่งเปิดรับผู้สำเร็จการศึกษาหลากหลายสาขา และจะมีการฝึกอบรมภายในเพื่อให้เข้าใจลักษณะงานเฉพาะทางด้านการบิน เพราะในหลักสูตรมหาวิทยาลัยทั่วไปไม่มีวิชาเฉพาะนี้ ยกเว้นเพียงสถาบันการบินพลเรือน ที่ผลิตบุคลากรเฉพาะด้าน ส่วนผู้ที่ได้รับทุนจากกองกลางของสำนักงาน ก.พ. ก็สามารถเข้าทำงานกับกรมฯ ได้เช่นกัน
สำหรับน้อง ๆ ที่สนใจเข้าทำงานกับกรมท่าอากาศยานต้องเข้าใจว่า เป็นงานในระบบราชการ รายได้เริ่มต้นอาจไม่สูง โดยเฉพาะในระดับปริญญาตรี แม้มีใบ กว. ก็จะได้เพิ่มเพียงบางส่วน แต่ข้อดีคือความมั่นคงในอาชีพ เมื่อเป็นวิศวกรวิชาชีพ จะได้รับค่าตอบแทนพิเศษตามสายงาน พร้อมโอกาสในการเลื่อนตำแหน่งอย่างเป็นระบบ หากสนใจทุน ก็สามารถสอบที่ส่วนกลาง (ก.พ.) นอกจากนั้นจะเป็นทุนพัฒนาข้าราชการซึ่งต้องเข้ามารับราชการก่อนถึงจะสอบทุนนี้ได้ และข้อดีของการเป็นข้าราชการคือ งานที่ทำมีผลกระทบต่อคนจำนวนมาก ทำให้เกิดความภาคภูมิใจ
แนวโน้มในอนาคตเรื่อง AI, Digital Transformation และ Green Transformation
ปัจจุบันเทคโนโลยี AI เริ่มมีบทบาทสำคัญ เช่น การนับจำนวนผู้โดยสารในโถงสนามบิน การตรวจหาสิ่งแปลกปลอมบนรันเวย์ด้วยกล้อง ส่วนเรื่อง Green Airport มีการใช้พลังงานแสงอาทิตย์มากขึ้น โดยกรมฯ ร่วมมือกับการไฟฟ้าเพื่อติดตั้งระบบโซลาร์เซลล์ ลดการใช้พลังงาน รวมถึงสนามบินยังต้องมีระบบการระบายน้ำที่ดี เนื่องจากพื้นที่กว้าง หากไม่มีการจัดการที่ดีอาจกระทบต่อชาวบ้านโดยรอบ จึงมีการวางระบบคลองเบี่ยง และแนวคิดสนามบินแบบพื้นที่ปิดล้อม เพื่อควบคุมสิ่งแวดล้อมและความปลอดภัย ด้านการเดินทาง กรมฯ พยายามทำให้สนามบินเป็นทางเลือกที่สะดวกและเข้าถึงง่าย เช่น การเชิญชวนผู้ประกอบการให้เปิดเส้นทางรถเมล์หรือรถบัสเข้าสู่สนามบิน เพื่อลดการใช้รถยนต์ส่วนตัว ทำให้ต้นทุนของผู้โดยสารลดลง และเดินทางโดยเครื่องบินได้สะดวกยิ่งขึ้น
ที่มา: อินทาเนีย ฉบับที่ 3 ปี พ.ศ. 2568 คอลัมน์ สัมภาษณ์พิเศษ โดย กองบรรณาธิการ