สาธารณรัฐประชาชนจีนเป็นประเทศ มหัศจรรย์ที่มีประวัติความเป็นมา ยาวนานกว่า 4000 ปี ปราชญ์ชาวจีนได้คิดค้นสรรค์สร้างวิทยาการทั้งวิทยาศาสตร์ ศิลปศาสตร์ ปรัชญา ลัทธิศาสนาต่าง ๆ มากมายเหลือคณานับ พี่น้องอินทาเนียที่เป็นแฟนสามก๊กและนิยายกำลังภายในอย่างผมมักจะทึ่งกับขงเบ้งที่สร้างโคยนต์แบบขับเคลื่อนด้วยตนเองที่ญี่ปุ่นเรียกว่า “คารากุหลิ” ขนเสบียงรบกับเบ้งเฮ็ก ที่เชื่อกันว่าเป็นต้นสายหนึ่งของบรรพบุรุษไทย
และก็เหมือนกับทุกสิ่งทุกอย่างในโลกที่เป็นอนิจจัง จีนปิดประเทศเป็นช่วงระยะเวลายาวนานจนชาติตะวันตกเข้ามารุกรานและบังคับให้เปิดประเทศในช่วงท้าย ๆ ของการปกครองแบบสมบูรณาญาสิทธิราชย์ หลายท่านคงได้ชมภาพยนตร์ The Last Emperor หรือจักรพรรดิองค์สุดท้าย จากนั้นไม่นานญี่ปุ่นก็เข้ามารุกรานและยึดครองประเทศ เกิดกรณีการทำลายล้างประชาชนคนธรรมดาชาวจีนอย่างทารุณของทหารกองทัพญี่ปุ่นที่เมืองต่าง ๆ เมืองที่พี่น้องชาวจีนยังจำมาจนทุกวันนี้คือ นานกิงหรือนานจิง ตามตัวอักษรน่าจะแปลว่าเมืองหลวงหรือเมืองใหญ่ทางทิศใต้
แล้วก็ถึงยุคของเหมาเจ๋อตุง ที่เดินทัพทางไกลเพื่อสร้างชาติสู่ความทันสมัย แต่นโยบายหลายเรื่องที่ผิดพลาด รวมทั้งการปฏิวัติวัฒนธรรมโดยพวกพ้องคนสนิทและนางเจียงจิงภรรยา ทำให้คนจีนอดอยากยากแค้นล้มตายเป็นใบไม้ร่วง การแตกแยกภายในของจีนทำให้จอมพลเจียงไคเช็คต้องพาประชากรในฟากของตนเองหนีข้ามนํ้าข้ามทะเลไปตั้งถิ่นฐานที่ไต้หวัน ในขณะที่อังกฤษเช่าแกมบังคับฮ่องกงเป็นระยะเวลายาวนาน 99 ปี และเมื่อส่งคืนเกาะฮ่องกงมาเกิดการบริหารจัดการแบบ “หนึ่งประเทศสองระบบ” มาจนทุกวันนี้
จีนใช้ระยะเวลา 70 ปีนับจาก พ.ศ. 2494 พัฒนาจนเป็นเศรษฐกิจอันดับ 2 ของโลกในปัจจุบัน ผมเชื่อว่าถ้าจะยกย่องให้ใครเป็นผู้นำการเปลี่ยนแปลงที่ยิ่งใหญ่จนเป็นฐานให้ก้าวขึ้นมาเป็นเศรษฐกิจอันดับ 2 ได้นั้น ก็คงต้องยกให้ชายร่างเล็กใจใหญ่นาม เติ้ง เสี่ยวผิง ผู้ยึดหลักการว่า “แมวสีไหนก็ได้ตราบใดที่จับหนูได้”
เติ้ง เสี่ยวผิง เป็นผู้ตั้งต้นวางรากฐานความทันสมัย ในขณะที่ “ผิง” คนที่ 2 คือประธานาธิบดีสี จิ้นผิง ประสบความสำเร็จในการยกระดับเศรษฐกิจของจีนให้รุดหน้าทัดเทียมประเทศมหาอำนาจอื่น ๆ เทคโนโลยีต่าง ๆ ของจีนก้าวกระโดดจนมหาอำนาจเดิมอย่างสหรัฐอเมริกาและยุโรปต้องหวั่นเกรง
ผมโชคดีที่ได้มีโอกาสไปเมืองจีนครั้งล่าสุดเมื่อ ค.ศ. 2018 ก่อนที่จะเกิดโรคระบาดใหญ่ใน ค.ศ. 2019 ได้เยี่ยมชมสุดยอดบริษัทด้านเทคโนโลยีทั้ง Huawei, Tencent, Foxxcon, Canbot ซึ่งได้เล่าไปในบทความครั้งก่อน ๆ แล้วนะครับ
สิ่งที่จะชวนคุยกันเกี่ยวกับเรื่องจีนเทียบกับสหรัฐอเมริกาคือแนวทางการพัฒนาเพื่อแก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่ตอนที่แล้วคุยเรื่องสหรัฐอเมริกาไปพอสมควร คราวนี้เรามาว่าเรื่องจีนกันบ้าง
แผนที่นำทางของจีนที่ประธานาธิบดีสี จิ้นผิง และนายกรัฐมนตรีหลี่ เค่อเฉียง ได้ประกาศต่อสาธารณะในวาระต่าง ๆ ในปีที่ผ่านมามีเป้าหมายสำคัญ 2 เป้าหมาย คือ การปล่อยก๊าซคาร์บอนของจีนจะถึงจุดสูงสุดใน ค.ศ. 2030 เพื่อนำไปสู่การปล่อยคาร์บอนสุทธิเป็น “ศูนย์” หรือที่เรียกกันว่า Net Zero ใน ค.ศ. 2060
แผนล่าสุดที่ประกาศเมื่อเดือนตุลาคมที่ผ่านมาได้ครอบคลุมอุตสาหกรรมต่าง ๆ อย่างกว้างขวาง โดยมีชื่อเรียกสั้น ๆ ว่าแผน 1+N โดยเลข 1 หมายถึงแนวทางโดยรวมสู่ความเป็นกลางทางคาร์บอน ส่วน N หมายถึงนโยบายต่าง ๆ ที่ครอบคลุมภาคส่วนและภูมิภาคต่าง ๆ ของประเทศ
ลักษณะสำคัญของแผนมีดังนี้ครับ
ความเร็ว หลักการที่สำคัญของแผนคือการกำหนดให้ภูมิภาคต่าง ๆ ที่มีการปลดปล่อยก๊าซเรือนกระจกถึงจุดสูงสุดและมีอุตสาหกรรมอยู่น้อยให้เร่งการลดการปล่อยก๊าซเรือนกระจกให้รวดเร็วขึ้น ในขณะที่ภูมิภาคที่มีอุตสาหกรรมหนักและใช้พลังงานจากถ่านหินเป็นหลักมุ่งสู่การปล่อยก๊าซคาร์บอนให้ถึง “จุดสูงสุด” สอดคล้องกับแผนของประเทศ
อุตสาหกรรม ภาคอุตสาหกรรมหลักที่กำหนดเฉพาะให้เร่งสู่ “จุดสูงสุด” ในการปล่อยก๊าซเรือนกระจกคืออุตสาหกรรมเหล็กและเหล็กกล้า อุตสาหกรรมโลหะนอกกลุ่มเหล็ก อุตสาหกรรมวัสดุก่อสร้าง และอุตสาหกรรมปิโตรเคมี
การเก็บกักพลังงาน ความสามารถในการเก็บกักพลังงานเพิ่มใหม่ของประเทศจีนจะสูงถึง 30 GW ใน ค.ศ. 2025 กำลังความสามารถในการสูบนํ้ากักเก็บเพื่อผลิตพลังงานสูงถึง 120 GW ใน ค.ศ. 2030 ซึ่งเครือข่ายการจ่ายกระแสไฟฟ้าจากระบบการกักเก็บในส่วนภูมิภาคจะสนองความต้องการได้ 5% ของความต้องการสูงสุด
การคมนาคมขนส่ง เมื่อถึง ค.ศ. 2030 รถยนต์ใหม่ 40% ในแต่ละปีจะใช้พลังงานรูปแบบใหม่ที่สะอาด การเดินทาง “สีเขียว” จะเทียบเท่า กับ 70% ของการเดินทางทั้งหมดในเมืองที่มีประชากรมากกว่า 1 ล้านคน ในขณะที่ความต้องการนํ้ามันเพื่อการคมนาคมทางบกจะถึง “จุดสูงสุด”
การกลั่นนํ้ามัน ภายใน ค.ศ. 2025 กำลังการกลั่นนํ้ามันดิบของประเทศจะจำกัดอยู่ที่ 1 พันล้านตันต่อปี หรือประมาณ 20 ล้านบาร์เรลต่อวัน เทียบกับกำลังการกลั่น 900 ล้านตันในปัจจุบัน
พลังงานนํ้า แหล่งกำเนิดไฟฟ้าจากพลังงานนํ้าจะเพิ่มขึ้นประมาณ 40 GW ภายใน ค.ศ. 2030 โดยมุ่งเน้นการพัฒนาตามแนวแม่นํ้า Jinsha, Lancang, Yalong, Yellow (หรือหวงเหอ) ร่วมไปกับแนวแม่นํ้า Yarlung Tsangpo ในธิเบตที่ไหลป้อนสู่ทางนํ้าหลักในอินเดียและบังคลาเทศ ซึ่งกำหนดเป้าหมายการพัฒนาไว้ใน ค.ศ. 2020
การก่อสร้าง จะกำหนดมาตรฐาน “อาคารเขียว” เต็มรูปแบบทั้งในเมืองขนาดใหญ่และขนาดเล็กภายใน ค.ศ. 2025 หลังคาผลิตพลังงานไฟฟ้าจากแสงอาทิตย์จะครอบคลุมประมาณครึ่งหนึ่งของอาคารโรงงานและสำนักงานสาธารณะใหม่ ส่วนอาคารในเมืองจะได้พลังงานประมาณ 8% จากวัสดุก่อสร้างประสมประสานการให้กำเนิดพลังงานหมุนเวียนการวนกลับมาใช้ใหม่ ทรัพยากรหลัก 9 ชนิด ได้แก่ เหล็กและเหล็กกล้า ทองแดง อะลูมิเนียม ตะกั่ว สังกะสี กระดาษ ยาง และแก้ว จะมีปริมาณ 450 ล้านตัน ใน ค.ศ. 2025 และเพิ่มเป็น 510 ล้านตัน ใน ค.ศ. 2030
การส่งจ่ายกำลังไฟฟ้า สายไฟฟ้าระยะไกลข้ามจังหวัดจะจ่ายกระแสไฟฟ้าอย่างน้อย 50% จากพลังงานหมุนเวียน มีคำศัพท์ 2-3 คำที่ขอขยายความเพิ่มเติมเล็กน้อยนะครับ คำว่า “สูงสุด” ที่ใช้กับการปล่อยก๊าซคาร์บอนหรือก๊าซเรือนกระจกสูงสุดในที่นี้แปลจากคำว่า Peak ในภาษาอังกฤษ ซึ่งความหมายที่ครอบคลุมด้วยคือ เมื่อสูงสุดแล้วก็จะลดลง
ดังนั้น เป้าหมายของประเทศต่าง ๆ ที่มักประกาศกันในการประชุมการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศหรือ COP เช่น ใน COP 26 ที่ผ่านมาจึงมักจะมี 2 เป้ารวม 2 ระยะเวลาว่าจะให้เกิด Carbon Peak และ Carbon Neutral เมื่อใด ก็มาถึงคำว่า Carbon Neutral ที่แปลกันตรง ๆ ว่า “ความเป็นกลางทางคาร์บอน” ที่มีความหมายว่า ปริมาณก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เป็นตัวแทนของก๊าซเรือนกระจกนั้นมีปริมาณที่ปล่อยออกเท่ากับปริมาณที่ “เก็บกัก” ได้ บางทีก็เรียกภาษาอังกฤษอีกวลีหนึ่งว่า Net Zero ครับ
ซึ่งถ้าคิดกันให้ดี ๆ ตามประสาอินทาเนียเราก็จะบอกได้ว่า เป้าที่กำหนดกันในอีก 10-15-20-40 ปีจากนี้ไปของประเทศทั้งหลายนั้น ไม่ได้หมายความว่าทุกกิจกรรม ทุกรูปแบบการใช้ชีวิตของคนในประเทศนั้น ๆ เมื่อเป็น Carbon Neutral หรือ Net Zero ก็จะไม่มีการปล่อยก๊าซเรือนกระจกกันเลย ซึ่งเป็นไปไม่ได้ เพราะรถยนต์ใช้นํ้ามัน แหล่งกำเนิดพลังงานไฟฟ้าแบบดั้งเดิมจากเชื้อเพลิงฟอสซิล ฯลฯ ก็ยังคงอยู่
แต่ทุกประเทศจะมุ่งให้เกิด Carbon Neutral โดยการเร่งพัฒนาระบบที่เรียกกันทั่วไปว่า Carbon Capture and Sequestration – CCS หรือ Carbon Capture, Utilization and Sequestration – CCUS นั่นคือ นอกเหนือจากการไม่เพิ่มเติมกิจกรรมที่ปล่อยก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์หรือก๊าซเรือนกระจกแล้ว ยังพัฒนาการหาหนทางเก็บก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่ปล่อยออกมาจากกิจกรรมต่าง ๆ กลับจากสิ่งแวดล้อมอีกด้วย
ง่ายที่สุดก็คือการปลูกพืช เช่น ที่บ้านเรารณรงค์การปลูกป่ากันไงล่ะครับ ยิ่งเป็นไม้ขนาดใหญ่หรือไม้ยืนต้นก็ยิ่งดูดซับปริมาณคาร์บอนไดออกไซด์ได้มากขึ้น
ที่น่าสนใจอีกวิธีหนึ่งคือการเก็บกักคาร์บอนไดออกไซด์ไว้ในแหล่งนํ้าอย่างที่ประเทศในยุโรปกำลังทดลองทำกันอยู่ ที่ผมเคยเล่าให้ฟังในรายงานการไปร่วมประชุม Innovation for Cool Earth Forum – ICEF เมื่อไม่กี่ปีมานี้ ว่ากันว่าเก็บได้เป็น 10 ปีขึ้นไป ซึ่งน่าจะพอ ๆ กับการเก็บแล้วอัดลงไปในดินหรือหิน แต่ต้นทุนจะถูกกว่าครับ…นี่คือส่วนของ CCS
ส่วนของ CCUS ที่มีคำว่า Utilization หรือการเอาไปใช้นั้น ก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์ที่เก็บกลับมานั้นจะมีการพัฒนาเทคโนโลยีต่าง ๆ เพื่อนำกลับไปใช้ให้มากขึ้น ทั้งการนำไปเพื่อใช้ในการทำความเย็น จนถึงการนำไปพัฒนาเป็นเชื้อเพลิงกลับมาใช้งาน…ซึ่งเมื่อใช้ไปก็ต้องวนไปสู่การกักเก็บอีกครั้งหนึ่ง…นี่คือการมุ่งสู่ Carbon Neutral หรือ Net Zero ครับ อีกคำหนึ่งที่ใช้กันแพร่หลายคือ “เขียว” หรือ “สีเขียว” โดยถือเป็นสัญลักษณ์ของการอนุรักษ์สิ่งแวดล้อม ดังนั้น การเดินทาง “สีเขียว” คือการพัฒนาระบบการคมนาคมขนส่งที่ใช้พลังงานสะอาด หรืออาคาร “สีเขียว” ซึ่งบางทีก็เรียกสั้น ๆ ว่า “อาคารเขียว” จะเป็นอาคารที่ออกแบบให้ใช้แสงสว่างจากธรรมชาติ การระบายอากาศโดยลมธรรมชาติ และการใช้พลังงานหมุนเวียนเป็นส่วนใหญ่
วัสดุก่อสร้างที่มีการพัฒนาใช้งานกันมากขึ้นเรียกกันว่า Building Integrated Materials – BIM เช่น การแทรกวัสดุเซลล์แสงอาทิตย์ในการเคลือบผนังอาคารหรือกระจกรอบอาคารนอกเหนือจากการปูหรือวางแผงเซลล์แสงอาทิตย์บนหลังคาอาคาร ทำให้สามารถผลิตพลังงานไฟฟ้ามาใช้กับระบบปรับอากาศหรือพลังงานแสงสว่างได้ จะเห็นได้จากแผนที่นำทางของจีนว่าชัดเจนและนำไปสู่การปฏิบัติที่เป็นรูปธรรมได้ ทั้งในภาคสาธารณะทั่วไป ภาคอุตสาหกรรม ภาคธุรกิจ ภาครัฐและภาคเอกชน ซึ่งต้องเฝ้าสังเกตการณ์กันต่อไปนะครับว่า จะทำได้จริงจังมากน้อยเพียงใด กลับมาสู่การเดินทางสีเขียวที่เป็นประเด็นสุดท้ายที่จะพูดคุยกันนะครับ ถ้าจะขยายความให้ครอบคลุมกิจกรรมในด้านนี้ คือ ระบบการคมนาคมขนส่งทั้งหมดที่ประกอบด้วยทางบก ทางนํ้า และทางอากาศ
ในส่วนของทางนํ้ากับทางอากาศ เราคงคุยกันในโอกาสต่อไปนะครับ มาเน้นกันที่การคมนาคมขนส่งทางบกก่อนนะครับ เราท่านคุ้นเคยกับเครื่องยนต์สันดาปภายในที่เรียกกันว่า Internal Combustion Engine – ICE โดยใช้พลังงานจากฟอสซิลที่เป็นของเหลวและแก๊ส โดยที่ของเหลวคือนํ้ามันดิบที่กลั่นออกมาเป็นนํ้ามันดีเซลและแก๊สโซลีน ส่วนแก๊สก็จะเป็น LPG และ LNG เชื้อเพลิงเหล่านี้เมื่อเกิดการเผาไหม้ในเครื่องยนต์นั้น นอกจากจะให้พลังงานแล้วก็ยังเกิดปัญหาก๊าซคาร์บอนไดออกไซด์และก๊าซอื่น ๆ ที่รวมกันเป็นก๊าซเรือนกระจกที่เป็นปัญหาทุกวันนี้แหละครับ
ทางแก้ไข…คือการพัฒนายานพาหนะไม่ว่าจะเป็นยานยนต์ทั่วไปที่วิ่งโดยอิสระ หรือรถไฟที่วิ่งตามราง ให้ขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าซึ่งเป็นพลังงานสะอาด…ขณะที่ใช้ในการขับเคลื่อน สมมติว่าทำให้ยานพาหนะขับเคลื่อนด้วยไฟฟ้าได้ทั้งหมด ปัญหาที่ยังคงอยู่คือการผลิตพลังงานไฟฟ้าที่จะนำมาใช้กับยานพาหนะนั้นใช้แหล่งพลังงานปฐมภูมิจากแหล่งใด? จึงเกิดคำศัพท์สำคัญในวงวิชาการที่ใช้ศึกษาข้อมูลมาเปรียบเทียบกัน คือ Life Cycle Assessment – LCA, Well-to-Wheel, Wheel-to-Pipe, หรือ Well-to-Pipe
LCA คือ การประเมินตลอดวงจรอายุว่ามีการปล่อยภาวะมลพิษสู่สภาพแวดล้อมมากน้อยเพียงใด ในขณะที่ Well หมายถึงบ่อนํ้ามัน Wheel คือล้อยานยนต์ Pipe คือท่อไอเสียของยานยนต์ นั่นคือ จะมีการประเมินว่าการใช้พลังงานทางเลือกหรือพลังงานทดแทน เช่น เอทานอลหรือไบโอดีเซลที่เราคุยกันในคราวที่แล้วนั้น จากแหล่งนํ้ามันมาถึงยานยนต์หรือ Well-to-Wheel หรือจากการเผาไหม้ในยานยนต์มาสู่ท่อไอเสียหรือ Wheel-to-Pipe หรือมองยาวจากแหล่งนํ้ามันถึงท่อไอเสียหรือ Wheel-to-Pipe มีการปล่อยไอเสียมากน้อยเพียงใด
ดังนั้น การประเมินยานยนต์ไฟฟ้าประเภทต่าง ๆ ว่ามีประโยชน์แก่การเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศอย่างไรนั้นต้องใช้การประเมินแบบ LCA, Well-to-Wheel, Wheel-to-Pipe, หรือ Well-to-Pipe เพื่อให้ได้ข้อมูลทางวิชาการตามความเป็นจริง ประเมินกันง่าย ๆ เพียงแค่ Wheel-to-Pipe ก่อนก็จะเห็นได้ชัดว่า ยานยนต์ไฮบริดมีผลกระทบต่อสิ่งแวดล้อมน้อยกว่ายานยนต์สันดาปภายในล้วน ๆ แต่จะมีผลกระทบมากกว่ายานยนต์ไฟฟ้าที่ใช้แบตเตอรี่หรือเซลล์เชื้อเพลิง แต่ถ้าถามว่า ยานยนต์ไฟฟ้าแบตเตอรี่เทียบกับเซลล์เชื้อเพลิง แบบไหนดีต่อสิ่งแวดล้อมกว่ากัน? …ก็ตอบยากละครับ น่าสนใจนะครับ คงได้คุยกันในโอกาสต่อไปในเรื่องนี้ครับ
มาดูกันว่า ทางเลือกทางรอดของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยมีอะไรบ้าง?
ความต้องการยานยนต์สันดาปภายในแม้จะลดลง แต่จะยังคงอยู่อีกไม่ตํ่ากว่า 5-10 ปีครับ หมายความว่า อุตสาหกรรมยานยนต์ไทยที่เป็นผู้รับเหมาช่วงของผู้ผลิตยานยนต์ต่างด้าวยังคงมีเวลาปรับตัวอยู่ แต่ต้องเริ่มปรับได้แล้วครับ การปรับตัวที่ว่านี้มีทางเลือกไปสู่ทางรอดหลายทางครับขึ้นกับกิจการที่ทำอยู่ เช่น ปรับตัวไปสู่ผู้ผลิตชิ้นส่วนที่ใช้ได้ทั้งยานยนต์สันดาปภายในและยานยนต์ไฟฟ้า (ตัวถัง ระบบเบรก ช่วงล่าง ชุดตกแต่งภายใน ฯลฯ) ปรับตัวไปสู่ผู้ผลิตชิ้นส่วนยานพาหนะระบบรางที่กำลังขยายตัวอย่างมาก ปรับตัวไปสู่การผลิตชิ้นส่วนอากาศยานที่มีมูลค่าเพิ่มสูง ปรับตัวไปสู่การผลิตชิ้นส่วนอุปกรณ์การแพทย์สาธารณสุขที่กำลังเติบโต
ไม่ว่าจะเป็นการปรับตัวไปอย่างไรดังกล่าวข้างต้น หากยังตั้งเป้าจะปฏิบัติการผลิตในภาคอุตสาหกรรมอยู่ สิ่งที่จะต้องปรับอย่างแน่นอนคือการพัฒนายกระดับผลิตภาพสู่โรงงานอุตสาหกรรม 4.0 ให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ โดยก้าวแรกที่ควรทำคือ Lean Automation หรือที่คุ้นหูกันมากในวงการผลิตคือการประยุกต์ใช้ระบบการผลิตแบบทันเวลาพอดี ซึ่งเป็นก้าวแรกและก้าวสำคัญที่จะไปสู่อุตสาหกรรม 4.0 ได้ในที่สุด
ประยุกต์ใช้ดัชนีวัดความอยู่รอดเพื่อประเมินขีดความสามารถในการแข่งขันของกิจการ ดัชนีวัดความอยู่รอดประกอบด้วยดัชนีสำคัญ 6 ตัว คือ อัตราการหมุนเวียนวัสดุคงคลัง อัตราของเสีย อัตราการลดจุดคุ้มทุน อัตราเวลาในการสร้างคุณค่า เวลาในการเตรียมงานตั้งเครื่อง และประสิทธิผลโดยรวมของเครื่องจักรอุปกรณ์ โดยเปรียบเทียบค่าดัชนีของกิจการกับค่าดัชนีระดับโลกเพื่อเป็นเป้าหมายในการพัฒนายกระดับของตนเองต่อไป
สร้างเครือข่ายพันธมิตรในกลุ่มอุตสาหกรรมเดียวกันและต่างอุตสาหกรรม เพื่อการสร้างพลังในการต่อรองหรือขอความช่วยเหลือสนับสนุนจากหน่วยงานภาครัฐที่เกี่ยวข้องได้
ทั้ง 5 ประการคือทางเลือกทางรอดของอุตสาหกรรมยานยนต์ไทยซึ่งต้องเริ่มพิจารณาดำเนินการให้เร็วที่สุดเท่าที่จะทำได้ เพราะกระแสการอนุรักษ์สภาพแวดล้อมและความพยายามร่วมกันทั่วโลกในการแก้ปัญหาการเปลี่ยนแปลงสภาพภูมิอากาศที่มีพลังมากขึ้นเรื่อย ๆ นั้นอาจเป็นตัวเร่งปฏิกิริยาให้การถดถอยของปริมาณยานยนต์สันดาปภายในและการเพิ่มทวีคูณของยานยนต์ไฟฟ้าเกิดเร็วขึ้นหรือถึงสิ่งที่เรียกว่า Tipping Point เร็วกว่าระยะเวลา 5-10 ปีที่ผมกล่าวไว้ข้างต้น
สุดท้ายคือคณะวิศวกรรมศาสตร์ จุฬาฯ ซึ่งมีภาควิชาวิศวกรรมยานยนต์อยู่แล้ว ผมเชื่อว่าคณาจารย์ในภาควิชาได้เตรียมการและปรับหลักสูตรสู่เทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าแล้วอย่างแน่นอน ในขณะที่ภาควิชาวิศวกรรมไฟฟ้า ภาควิชาวิศวกรรมโลหการ ภาควิชาวิศวกรรมเคมี คงปรับหลักสูตรให้ครอบคลุมระบบการขับเคลื่อนยานยนต์ไฟฟ้า การพัฒนาโลหะวัสดุสำหรับแบตเตอรี่และมอเตอร์ การออกแบบและพัฒนาเซลล์เชื้อเพลิง เรียบร้อยทั้ง 3 ภาควิชาแล้วใช่ไหมครับ?
ที่มา: อินทาเนีย ฉบับที่ 4 ปี พ.ศ. 2564 คอลัมน์ สะดุดฟันเฟือง โดย รศ. ดร.ปริทรรศน์ พันธุบรรยงก์ วศ.15